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Mar 19, 2024

Fünf Gedanken

Nicht blinzeln. Wie schnell fuhr dieser Zug? Erhalten Sie die neuesten Fotos, Videos, Geschichten und mehr von Trains.com-Marken. Melden Sie sich noch heute für E-Mail an! Es scheitert nie. Besuchen Sie mit einer Gruppe ein Eisenbahnmuseum

Nicht blinzeln. Wie schnell fuhr dieser Zug?

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Es scheitert nie.

Besuchen Sie mit einer Gruppe von Kindern ein Eisenbahnmuseum, und irgendwann während Ihrer Erkundung wird eines von ihnen fragen: Welcher Zug ist der schnellste? Sobald die Diskussion begonnen hat, muss für jedes angetroffene Stück der Höhepunkt der Geschwindigkeit besprochen werden. Lassen Sie uns diese Top-Speed-Besessenheit nicht den Jugendlichen vorbehalten. Unsere erwachsenen Augen weiten sich, wenn Geschwindigkeitszahlen umhergeworfen werden. Wenn man schnell ist, bedeutet Eisenbahngeschwindigkeit mehr, als nur die Nadel des Tachos an den rechten Pfosten zu stoßen. Betrachten Sie diese fünf atemberaubenden Fakten über Schnellzüge:

Am 3. April 2007 löst der Ingenieur Eric Pieczak bei der französischen Staatsbahn SNCF die Bremsen eines von Alstom gebauten TGV-Zuges. Der fünfteilige Zug beginnt auf der neuen Ligne a Grande Vitesse Est European, der sechsten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich, zu rollen. Der Zug mit dem Codenamen V150 ist auf einer Sonderfahrt und versucht, einen Geschwindigkeitsweltrekord aufzustellen. Wenn die Geschwindigkeit auf über 200 Stundenkilometer, dann auf 300 und 400 km/h ansteigt, werden die Bäume, Felder, Straßen, der Himmel und die Zuschauer, die die gesperrte Vorfahrt säumen, für die Gäste im Zug zu einem Farbfleck Richtung Westen Richtung Paris. Bei Kilometerstand 220 blinkt der Tacho 500 km/h. Wenige Sekunden später bricht an Bord lauter Jubel aus, als auf dem Tachobildschirm 515 km/h erscheinen. Dies war der bisherige Weltrekord. V150 beschleunigt jedoch immer noch. Als der Sonder-TGV am Bahnhof Champagne-Ardenne anhält, werden Passagiere und Besatzung in Strömen von Champagner begrüßt. Sie hatten tatsächlich einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf der Schiene aufgestellt. Bei Kilometerstand 193,3 erreichte der Tacho den Höchstwert von 574,8 km/h bzw. 357,16 mph.

Und um es festzuhalten: V150 steht für 150 Meter pro Sekunde oder 540 km/h (5,6 Meilen pro Minute) – die Geschwindigkeit, die sie erreichen wollten.

Als im frühen 19. Jahrhundert Züge ankamen, gab es zahlreiche Gerüchte über die Auswirkungen einer solchen zweckmäßigen Reise auf den menschlichen Körper. In manchen Kreisen glaubte man, dass eine Person bewusstlos werden und sterben würde, wenn sie sich in einem Zug befände, der mit 20 bis 30 Meilen pro Stunde fuhr. Einige glaubten, dass dies bereits bei einer Geschwindigkeit von 24 km/h geschehen könnte.

Im England der 1850er und 1860er Jahre herrschte die Überzeugung, dass eine Zugfahrt einen verrückt machen würde. Die Störung wurde als „Eisenbahnwahnsinn“ bekannt. Mehrere medizinische Fachzeitschriften dieser Zeit berichteten über Fälle, in denen „normale“ Personen in einen Zug einstiegen, ruhig ihren Sitzplatz fanden und dann in unberechenbares Verhalten verfielen, sobald sich der Zug in Bewegung setzte. Zu den Verhaltensweisen gehörten Schreien, „sich schimpfen und tobend aus dem Fenster lehnen“, Durchschlagen von Glas und Trennwänden in andere Abteile, Versuche, Mitpassagiere zu erwürgen, und sogar das Schwingen und Benutzen von Waffen wie Messern und Schusswaffen. Männer waren häufiger betroffen als Frauen. Interessanterweise beruhigte sich der Fahrgast, sobald der Zug anhielt, im Allgemeinen und normalisierte sich. In den 1870er Jahren verschwand das Phänomen in England auf ebenso mysteriöse Weise, wie es entdeckt wurde, was viele zu der Schlussfolgerung veranlasste, dass die Aufmerksamkeit, die die blutrünstige Presse jener Zeit auf sich zog, dazu beitrug, den „Eisenbahnwahnsinn“ zu einer gefürchteten Modeerscheinung zu machen. In den USA ereigneten sich ähnliche Vorfälle; Letztlich wurde jedoch erkannt, dass ebenso wie manche Menschen heute Flugangst haben, eine echte Angst vor dem Zugfahren besteht. Ähnliche Muster psychischer Belastung wurden bei der Entwicklung von Automobilen und Wolkenkratzern festgestellt.

Am 10. Mai 1893 raste der Empire Express der New York Central mit einer rasanten Geschwindigkeit von 112½ Meilen pro Stunde zwischen Batavia und Buffalo, NY. Es war ein Geschwindigkeitsweltrekord … sozusagen. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit wurde nicht mit wissenschaftlichen Mitteln aufgezeichnet und überprüft. Es gibt Quellen, die behaupten, dass der Geschwindigkeitsmesser der Nr. 999 nie mehr als 86 Meilen pro Stunde erreichte. Andere Quellen weisen darauf hin, dass die Höchstgeschwindigkeit von einem „unzuverlässigen“ Zeitungsjournalisten gemeldet wurde.

Abgesehen von der Legitimität des Rekords war Nr. 999, ein speziell gebauter 4-4-0, schnell. Unabhängig von der Höchstgeschwindigkeit am 10. Mai 1893, insbesondere wenn die 100-Meilen-Marke erreicht wurde, wurde Nr. 999 zum bis dahin am schnellsten angetriebenen Fahrzeug der Weltgeschichte. Zuvor hatte die NYC auf der Strecke zwischen New York und Buffalo Lokomotiven mit 70-Zoll-Antriebsrädern eingesetzt. Der neue Empire State Express wurde von Motoren mit 78-Zoll-Treibern gezogen. Für die Geschwindigkeitsfahrt wurde Nr. 999 mit 86-Zoll-Antriebsrädern ausgestattet, wodurch Geschwindigkeiten von der Jahrhundertmarke und darüber möglich waren.

Der Speedrun war auch ein großer Werbegag. George Henry Daniels, allgemeiner Passagieragent in New York, suchte nach Möglichkeiten, die Aufmerksamkeit auf den Empire Express zu lenken. Er war auf der Suche nach kostenloser Werbung. Als Ergebnis der Reise am 10. Mai gab das US-Postamt eine 2-Cent-Briefmarke mit dem Zug und der Lokomotive heraus. Apropos Werbung – das Büro für Gravur und Druck veröffentlichte ab dem 1. Mai 1901 209.759.700 „Fast Express“-Briefmarken.

Am 9. Mai 1904 erreichte die City of Truro, 3700 Klasse 4-4-0 der Great Western Railway, die den Ocean Mails Express zog, eine Höchstgeschwindigkeit von 102,3 Meilen pro Stunde, als sie Wellington Bank, Somerset, England, hinunterfuhr. Dies war ein neuer Geschwindigkeitsweltrekord für einen Dampfzug und löste einen unorganisierten Wettkampf aus, der bis zum 3. Juli 1938 andauerte. Eine Reihe von Eisenbahnen erreichten dabei die Geschwindigkeitsmarke von 100 Jahren. Die Milwaukee Road and Pennsylvania Railroad leistete einen kleinen Beitrag zu den US-Eisenbahnen – die Pennsy im Jahr 1905 mit 115 Meilen pro Stunde, die Milwaukee im Jahr 1934 mit 103,5 Meilen pro Stunde und erneut im Jahr 1935 mit 112,5 Meilen pro Stunde. Am 11. Mai 1936 erreichte ein deutscher Demonstrationszug eine Höchstgeschwindigkeit von 124,52 Meilen pro Stunde und löste damit eine europäische Rivalität mit England aus. Die Briten hatten nicht vor, Deutschland den Geschwindigkeitsweltrekord für einen Dampfzug zu überlassen.

Im Jahr 1935 entwickelte die London & North Eastern Railway unter der Leitung ihres Chief Mechanical Officer, Sir Nigel Gresley, die Lokomotive der A4-Klasse, einen 4-6-2-Speedster mit 80-Zoll-Antriebsrädern. Die A4 wurden dem schnellen Passagierdienst Silver Jubilee auf der East Coast Main Line zugeteilt. Gresley war der Meinung, dass ein A4 einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellen könnte, und bereitete sich auf einen solchen Lauf vor. Zu den Herausforderungen, die sich mit der immer weiter steigenden Geschwindigkeitsspirale entwickelten, gehörten das Bremsen und die Signalgebung. Höhere Geschwindigkeiten erfordern längere Bremswege, verbesserte Bremsen und präzisere Signale. Gresley veranlasste einen Test eines Westinghouse-Systems, das von der konkurrierenden London, Midland, Scottish Railway genutzt wurde.

Am 3. Juli 1938 verließ ein Testzug mit einem Leistungswagen unter der Leitung von A4 Nr. 4468, Mallard, den Bahnhof King's Cross in London und fuhr die East Coast Main Line hinauf. Nur Gresley, der krankheitsbedingt nicht an Bord war, und einige enge Mitarbeiter wussten, dass die Reise alles andere als ein Testlauf für Bremsen und Signale war. Der Zug erreichte Barkston etwa am Nachmittag und wurde für die Abwärtsstrecke gedreht. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Lokomotivbesatzung und die Vertreter von Westinghouse über die Absicht informiert, auf dem Rückweg nach London einen Weltrekordgeschwindigkeitsversuch zu unternehmen. Der Plan bestand darin, beim Abstieg des Stoke Bank-Gefälles Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Joe Duddington, Fahrer (Ingenieur), und Thomas Bray, Feuerwehrmann, fuhren mit Mallard und Train die Stoke Bank hinauf und erreichten den Gipfel mit 85 Meilen pro Stunde. Im Gefälle verzeichnete der Leistungsprüfstand 126 Meilen pro Stunde am Meilenpfosten 90¼ zwischen Little Bytham und Essendine. Es wurde ein neuer Geschwindigkeitsweltrekord für eine Dampflokomotive aufgestellt, der bis heute Bestand hat.

Die ersten 20 Lokomotiven der Union Pacific 4000-Klasse – Big Boys Nr. 4000-4019 – verzeichneten mehr als 1,18 Millionen Pfund auf der Waage. Die zweite Gruppe – Nr. 4020–4024 – war mit 1,2 Millionen Pfund etwas schwerer. Nach Angaben der UP-Mitarbeiter waren die Big Boys für den Transport von bis zu 7.200 Tonnen an manchen Orten zwischen Cheyenne, Wyoming und Ogden, Utah ausgelegt. In diesem Gebiet war die Höchstgeschwindigkeit eines Big Boy auf 55 Meilen pro Stunde begrenzt. Heute können wir mit Nr. 4014 sehen, wie es ist, wenn 1,18 Millionen Pfund über die Schienen donnern. Aber lasst uns schneller gehen.

Am 5. September 1941 nahm UP die Nr. 4000 entgegen. Es dauerte einige Tage, die Lokomotive in den Werkstätten in Omaha, Neb., vorzubereiten und sie am Motorterminal in Council Bluffs, Iowa, zu betanken. Dann kehrte Big Boy nach Omaha zurück, stieg in seinen ersten Zug – 100 leere Pacific Fruit Express-Empfehlungswagen – und machte sich auf den Weg zur Arbeit in Richtung Ogden. In Wyoming, etwa 55 Meilen westlich von Rawlins, zwischen Tipton und Bitter Creek, durfte die Nr. 4000 fahren. Die Lokomotive erreichte eine Geschwindigkeit von 72 Meilen pro Stunde und zeigte keine schlechten Fahreigenschaften. Es ist schwer, sich vorzustellen, dass 1,18 Millionen Pfund Lokomotive und mehrere tausend Tonnen Zug dahinter auf die Schienen hämmern. Klar, das passiert heute ständig, wenn auch mit Dieselantrieb und modernen Triebwagen. Dies war der Höhepunkt des Dampfzeitalters, als Bewegung, bellende Abgase, Rauch und fliegende Asche ihren Höhepunkt in riesigen Eisenmaschinen fanden, die über die Schienen rasten.